noviembre 17, 2008

Paradigma

Pedro Ferriz
El búho no ha muerto
Excélsior

No estaba preparado para entender el fenómeno social. Una revolución del pensamiento bulle. Pensé que el pueblo más desarrollado del planeta, estaría por refrendar las maneras que lo han hecho. Hombres blancos al frente de estructuras del poder. Militarismo como premisa. Segmentación social de base racista. Razoné que las elecciones en Estados Unidos serían las típicas, donde hablaría el “establishment”. Pocos minutos después de abiertas las primeras casillas, cobré conciencia de otra realidad. En el ambiente extraño en el que nos movemos los periodistas, flotaba la sensación de que pasaríamos una noche “en blanco”. En mi fuero interno, pronto supe que Barack Obama mostraría en la jornada… su superioridad. La crisis financiera. El hartazgo de clases sociales estancadas, si bien ansiosas. Esas minorías en tránsito hacia mayorías. La voluntad de voltear a la paz de un pueblo otrora guerrero. La búsqueda de la sensatez sobre la arrogancia. La identificación que la juventud tiene en la igualdad humana. Todo me lleva al concepto de paradigma. Para (junto) deigma (modelo). Cuando cambia un paradigma, lo que vemos es que aquello que nos marcaba un proceder repetido —es decir— un modelo conocido… ¡de repente cambia! El cerebro funciona en base a ciclos conocidos, por lo que se nos forma un “filtro” que impide identificar el cocktail que conduce a una modificación. Ante algo nuevo, lo conocido muere y un cambio de paradigma surge en forma de un nuevo curso. Cuando el hombre precolombino vio por primera vez una carabela, no podía identificar su utilidad. Difícil era para él pensar en el concepto de transporte, navegación y hombre. Todo junto. Tuvo que llegar un cambio de paradigma. A partir de ese momento, el mar ya nunca fue lo mismo a los ojos de ese aborigen.

Así me siento hoy. Yo le dije a usted —querido lector— con gran seguridad, que John McCain sería el próximo Presidente de los Estados Unidos. Intento nunca hablar en función de deseos, sino de análisis. Era fácil seguir un paradigma. El impacto que me llevé y pude narrarle. La experiencia de un trauma. La lección rápidamente aprendida. La ruptura de un paradigma, pronto se hizo evidente ante mis ojos. Rubios, negros, amarillos, morenitos, verdes y cetrinos. Hombres y mujeres de ojos rasgados o redondos. Azules, verdes y negros. El resumen de la raza humana, festejaba la victoria de una mezcla de “rock star”, con líder religioso… un fenómeno social, con tintes de “esperanza económica”. Triunfaba el sueño americano de tez negra. Era de hecho, la victoria de lo imposible. Un triunfo “multidimensional”. Impacta en todos los planos de la actividad. Rompe todos los esquemas. Mueve a todas las expectativas. Se presenta como ilusión para corregir incontables errores. Riesgo de clímax… o anticlimax. Apuesta desesperada al arribo de otra realidad. Búsqueda indudable de caminos nuevos. McCain sucumbe y con él, el paradigma... el modelo repetido. Obama, hombre de reiteradas raíces africanas, llega a ser Presidente electo de los Estados Unidos. Un contrapeso sin duda inesperado, pero también deseado. Las calles de la imperturbable “Capital del Imperio”, se transformaron en ríos humanos de explosión eufórica. Su frío climático y anímico, acabó en caldero. El color, pensamiento, educación, cultura, actitud, forma y modo negro cobró preeminencia. El mundo cambió en esa noche. Un 4 de noviembre cargado con lo inédito. Me equivoqué… ¡por fortuna!

Otro aeropuerto

Jacobo Zabludovsky
Bucareli
El Universal

Lo peor de los accidentes es que ocurren.

El insumergible Titanic encontró su trozo de hielo, Manolete su Mihura, Marilyn el exceso de pastillas, el bebé se tragó un botón y hasta el tenor que cantaba “yo no sé por qué he nacido” lo supo cuando el lépero de gayola gritó que se había roto para que naciera. Accidentes.

Todos los dictámenes sobre la tragedia de la calle Pelvoux en las Lomas de Chapultepec coinciden en la causa, aunque millones de mexicanos dudan por la simple razón de que no les creen a los políticos. Para el caso es lo mismo, porque en los últimos 20 años se han registrado ocho accidentes aéreos en el valle de México, cifra que aumentará por la saturación creciente de las operaciones en el actual y único aeropuerto de la ciudad. Accidente o atentado, es hora inaplazable de buscar solución antes de que un avión de 500 pasajeros caiga sobre una zona más poblada que los alrededores de la Fuente del Petróleo y el número de víctimas se multiplique por cien o mil.

El problema del aeropuerto capitalino es que son muchos sus problemas. Hace unos 100 años (se cumplirán el 8 de enero de 2010) Alberto Braniff voló por primera vez en México un aparato más pesado que el aire, un Voisin que despegó kilómetro y medio sobre los llanos de Balbuena. En esos mismos llanos está el aeropuerto actual, en medio de la ciudad, estrangulado por el tránsito, sepultado por la contaminación, ubicado por el crecimiento urbano exactamente donde hoy no debe estar. Pero está. La solución escogida por algunas ciudades que padecen los mismos dolores ha sido desahogar el tránsito aéreo de su aeropuerto original hacia otros de la periferia.

En París se conserva Le Bourget, donde Charles Lindbergh aterrizó en mayo de 1927, aunque prácticamente es un museo. Surgieron Orly y Charles de Gaulle para vuelos comerciales y otros en ciudades cercanas para aviones particulares.

Washington y Nueva York han seguido similar procedimiento y dividen su tránsito aéreo en varios aeropuertos. Disminuye el riesgo de reducir la distancia entre naves cercanas al aterrizaje, porque la estela de un avión grande deja en aire turbulencias a las que algunos han atribuido la caída del Learjet el 4 de noviembre.

Para garantizar mayor seguridad, los aeropuertos cercanos a grandes ciudades adquieren importancia. En el caso del Distrito Federal, el de Toluca alivió el trabajo de los controladores aéreos. No ha sido suficiente, los hechos, algunos dramáticos, lo demuestran. Además es muy incómodo y costoso para quienes viven en el oriente de la capital y estados vecinos. Tienen que atravesar toda esta ciudad imposible antes de librarse del tránsito y desesperarse después en el de la carretera a Toluca.

Cuando el presidente Vicente Fox quiso hacer el aeropuerto en Atenco se calculó una inversión de 9 mil millones de dólares. Hoy el costo de uno nuevo y sus vías de acceso, en los estados de México o Hidalgo, sería de más de 20 mil millones de dólares. Según Ricardo Henaine, presidente de la Operadora Internacional de Aeropuertos, SA de CV, con una inversión no mayor de 200 millones de dólares se podría transformar el de Puebla en un aeropuerto para más de 10 millones de pasajeros. Atendería a una población de más de 30 millones en el sur del DF, el oriente del estado de México, Tlaxcala, Veracruz, Morelos, Guerrero y, por supuesto, Puebla. La inversión sería mínima, comparada con la construcción de uno nuevo podría atender vuelos internacionales cuyo destino final serían ciudades, playas y sitios de interés turístico, sin pasar por la ciudad de México.

Sería necesaria una autopista de México a Puebla o un tren rápido. Esto permitiría recorrer 80 kilómetros en 30 minutos o en 15 si fuera el tren.

El camino actual a Puebla, única salida al sureste del país, fue construido hace 46 años. Es una vía permanentemente saturada. La nueva más amplia y directa podría hacerse con inversión privada concesionando a particulares su operación. El gobierno federal no invertiría mayormente y se beneficiarían distintas poblaciones de la región.

El aeropuerto de Puebla cuenta con una superficie de 6 millones de metros cuadrados, similar al de la ciudad de México; están utilizados 17%. Tiene mejores condiciones climatológicas y elevación sobre el nivel del mar más favorable para la aviación comercial y de carga: 334 metros abajo del aeropuerto de Toluca.

El Aeropuerto Internacional de la ciudad de Puebla podría recibir la misma cantidad de pasajeros que el de la ciudad de México.

Los accidentes ocurren, pero algunos se pueden evitar. Esta no parece mala idea.

Medianitos y pendejos

Ciro Gómez Leyva
gomezleyva@milenio.com
La historia en breve
Milenio

Cuando tanto los enemigos como los presuntos aliados del PAN lo infamaban a principio de 2003 por combinar las actividades de senador y litigante privado, Diego Fernández de Cevallos dijo que si esa forma de ver la política se imponía, “lo único que se va a conseguir es que nos llenemos de funcionarios medianitos, mediocres; y México lo va a lamentar”.

Por esa época, impulsada fundamentalmente por Andrés Manuel López Obrador, se asentó la idea de que el servidor público era un privilegiado per se que debía cobrar el menor dinero posible. Tener un sueldo competitivo en la política se ha ido convirtiendo en objeto de vergüenza. Las licitaciones se ganan con el proveedor más barato, no con el mejor. Y en las contrataciones de personal se impone también el razonamiento de mejor el barato que el idóneo.

No soy especialista en el tema, pero he escuchado a lo largo de la década lo que no escuché en los 90 o los 80: la calidad de los funcionarios es baja. Y en ciertas dependencias y áreas, lamentable.

Una de las virtudes que podría traer la tragedia del 4 de noviembre sería revisar con un espíritu de modernidad el criterio fariseo e ineficaz de que los servidores deben tener malos sueldos y malas condiciones para operar. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes apunta que la muerte de Juan Camilo Mouriño y demás pasajeros del Learjet se debió a malas decisiones administrativas que desembocaron en malos procedimientos y malas contrataciones, como las de los pilotos Martín Oliva y Álvaro Sánchez.

Qué dolor para los familiares de los pilotos: están muertos y el gobierno que los mal contrató, los acusa ahora de pendejos.